关于漩涡中的京广隧道，我们找到了十年前的一篇论文

下午5点左右，闫全虎在阳台上看见，隧道口的积水已经达到腰间，隧道内已经不见有车出来，不断有人从隧道内往外走。

一直到20日晚上7点左右，隧道里才不见再有人往外走，当时隧道口的积水仍在腰间位置，隧道口还未被完全淹没。

《公路隧道设计规范》按照长度将公路隧道分为短隧道、中隧道、长隧道、特长隧道4类，除了对濒临水库地区的高速公路、一级公路隧道规定“设计洪水频率标准为百年一遇”，对隧道其他情况的防洪及排涝标准并未明确规定。郑州的中、长距离城市交通隧道参照地铁露天出入口排水设计的要求，重现期标准大多是50年一遇。

显然，京广北路隧道的重现期设计标准远远无法抵御这场极其罕见的强降雨。此次暴雨，隧道内部积水的相对高度达到13米，二百多辆车被水流冲得横七竖八，洪水没过车顶。

7月26日，京广北路隧道内泵房启动，泵房内的电表箱上还有水浸过的痕迹。新京报社记者 聂辉 摄

十年前的论文已有预警

隐患或许在10年前就已经有了征兆。

2011年，郑州市市政工程勘测设计研究院王纪军、申国朝、王巨涛发表了《城市交通隧道防洪排涝问题初步探讨》的论文，其中对京广路隧道被淹已有“预警”。论文指出，京广路隧道距离长（1305米）、深埋大（地面与隧道底板最大高差约9米）， “一旦大量雨水进入隧道，将不仅像一般的下穿立交积水一样，造成交通断行，机动车辆熄火、被淹，给市民工作生活带来不便，造成财产损失，而且有可能造成重大经济损失，危及人民群众生命安全。”

论文分析认为，郑州京广路隧道地势低洼，积水点面积大以及附近河道洪水位高，极易形成隧道内涝。作者在论文中推算，一旦积水进入隧道，隧道内泵站抽升能力与地面道路雨水系统的排水能力相差近15倍，“隧道内雨水泵站将抽升不及”。

论文还称，京广路与陇海路交叉口周边区域及其东侧陇海铁路立交，是郑州市多年积水最严重的地区之一。历年资料显示，积水范围北至康复后街，南至淮河路，西至庆丰街，东至陇海铁路立交，积水面积约30000㎡，积水深度约70cm，该积水区汇水面积大，积水范围广，积水较深，易造成交通断行；陇海铁路立交下穿箱涵积水深度最高可淹没至铁路桥，退水时间最长约24小时。

据新京报记者了解，郑州市西高东低，南高北低。由于京广铁路的天然阻隔，在陇海路与京广路交叉口处东约200m（地面标高101.15m），形成该区域（不包括陇海铁路立交）最低点，陇海路与京广路交叉口地面标高也较低为101.24m。

由于自然地形地势及区域现状雨水系统排放能力的原因，雨季时，西起金水河，东至陇海铁路、熊耳河西支，南起航海路，北至康复后街总计约6.75km范围内雨水管渠收集不及的地面径流向地势最低点汇集，形成较大范围积水。

这些情况也在那些年的媒体报道中得到了佐证，几乎每年都有京广路隧道附近积水的新闻。2015年4月3日，郑州晚报曾报道京广快速路桥下积水1米多深，200余辆车被淹；2016年7月19日，中新网报道郑州市京广北路，积水淹没到行人大腿处；2017年8月18日，郑州晚报报道，郑州市区短时强降水、雷暴天气导致京广路西向东一马路右侧隧道，积水有30厘米；2019年8月2日，郑州交通广播报道，京广南路隧道因积水暂时无法通行。2020年8月7日，郑州晚报报道京广北路隧道西匝道出口因路面积水封道，京广隧道由南向北全线拥堵。

论文显示，若地面道路积水超过进出隧道出入口匝道反坡高度进入隧道，由于隧道内泵站抽升能力（按50年一遇标准设计的2座雨水泵站总规模为1.02m/s） 与地面道路雨水系统的排水能力（总排水能力15m/s）相差近15倍，隧道内雨水泵站将抽升不及，若隧道内积水，将严重威胁隧道安全运营。

此外，河道洪水水位高也是一个不稳定因素。金水河、熊耳河距离京广路隧道最近的直线距离仅一公里，雨水系统排入两个河道，且两河暴雨来时河道水位较高。更为不利的是，隧道出入口附近地势高度均低于金水河、熊耳河西支50年一遇的洪水位。“暴雨时，一旦金水河、熊耳河西支水位超过隧道出入口附近地面标高，地面雨水系统排水能力将完全丧失，严重时河水还会倒灌，严重威胁隧道安全运营。”

在论文中，作者给出了解决排涝的工程和非工程措施。主要包括完善周边雨水设施，避免道路积水，复核金水河、熊耳河特别是熊耳河西支排涝能力及水位，必要时对河道断面或阻水设施实施改造；增设地面雨水系统强排设施；优化相邻区域地面竖向高程；加强道路沿线雨水设施的管理维护；制定汛期预报与抢险应急预案。

论文作者同时呼吁，急需制定城市交通隧道防洪排涝标准、规范；推广地下空间防汛影响评价制度；提高城市交通隧道防洪意识，使城市交通隧道防洪问题与防火、防爆等问题一样, 成为保障人民生命、财产安全上不可或缺的一部分。

7月26日，京广北路隧道内，正在清理淤泥，路边五十厘米高的台阶上淤泥可以没过脚面。新京报记者 聂辉 摄

隧道内应设置应急广播

据中国气象报报道，7月17日以来，河南省气象部门发布雷电、暴雨、大风等预警信息1427条，暴雨红色预警信息162条；郑州自19日夜间起发布暴雨橙色、红色预警信号共11条，短信接收总人次达1.2亿，向2.25万名应急责任人发送预警54万条。

根据中国气象局发布的《气象灾害预警信号发布与传播办法》，暴雨预警信号分四级，红色为最高级预警。对于暴雨红色预警的防御指南，其一是政府及相关部门按照职责做好防暴雨应急和抢险工作；其二是停止集会、停课、停业（除特殊行业外）；此外，做好山洪、滑坡、泥石流等灾害的防御和抢险工作。

而在2021年2月郑州市人民政府印发的《郑州市突发事件总体应急预案》中，提到了特殊情况下应该关闭相关场所。《预案》称，在检测预警方面应做到风险防控、风险监测、风险预警，其中预警措施中包括，“关闭或限制使用易受突发事件危害的场所和设施，控制或限制容易导致危害扩大的公共场所的活动。”

但所有受访的京广路隧道亲历者均表示，他们并未提前收到隧道会被关闭的预警。一位亲历者杨田帧告诉新京报记者，出门前，地图导航推荐了两条路，一条通往连霍高速，一条经过京广隧道，杨田帧重复导航了三次，选择了一条事后被证明“最危险”的路，“当时看这边（路况）是全绿，就走这边了。”

如果错过预警发生危险之后，隧道内是否具备相应的应急救援措施？2012年，郑州晚报曾报道，京广北路隧道首次采用了“逃生门”。

据郑州交警部门负责人向媒体介绍，在隧道中央的隔离墙上，每隔几百米会有一个逃生门，一旦隧道内发生火灾或其他灾害事故等紧急情况，车辆通过逃生门可行驶到对向车道逃生。

在《郑州市京广北路隧道设计综述》论文中也提到了京广北路隧道的防灾系统，据论文称，京广北路隧道的消防、排水、通风排烟等子系统可有效实现联动，一旦隧道内有灾情发生，可迅速实现控制风机、水泵、应急照明、报警、防火门（卷帘）、交通诱导等设备的自动启停操作，便于灾情发生时的营救组织。

西南交通大学土木工程系副教授蒋雅君告诉记者，前述“逃生门”严格意义上应该叫做“车行和人行横通道”，在现在的隧道应用里已经非常常见了，包括前述论文提到的防灾系统在内，主要都是用于火灾情况下的车辆和人员疏散，但对于水灾用处不大。

蒋雅君说，地下工程中发生火灾比水灾更常见，以发动机自燃的情况居多，“火灾通常可以控制在一条隧道里，但是水漫上来了，会通过逃生门进入相邻隧道，所以情况是不一样的。”他认为，对隧道防洪的关注度远远不够。

武汉理工大学中国应急管理中心教授宋华英告诉新京报记者，此次京广北路隧道被淹暴露了隧道应急方面的缺陷，隧道内应设置应急广播，“隧道进水即应通过广播告知乘客，马上弃车逃生，不能坐以待毙，必须要第一时间主动响应。”

26日据央视新闻报道，国家发改委日前发布《关于加强城市重要基础设施安全防护工作的紧急通知》。通知明确，一旦出现极端天气等非常情况，要坚决即时启动最高等级响应，该停学的停学，该停工的停工，该停业的停业，该停运的停运。报道特别提到，对隧道、涵洞等易涝区段，要及时警戒并采取封路措施，有序疏散群众。

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