为充电排队4小时，新能源车主在高速上有多囧？

在高速上建设充电桩，更不划算。由于亏损等问题，很多地方高速上面只有国网充电桩，这和成本以及利用率有关。“对民企来说，盈利难和准入难是两大难题。”崔东树认为，高速公路充电桩的利用率并没有市区等充电桩利用率高，这样充电桩建设就会面临成本回收难的问题，加上配套资金十分高，同时还需要多个部门的审批等。一条高速上面每隔一个服务区建设一到两个充电桩来说，这中间涉及的成本很大。

“国网充电桩在市场化程度上没有达到相应水平，通过整合社会资源来满足高速充电需求做得并不是太好。”他补充道。

充电难何解？

目前已有多个省份提出要加快高速公路服务区的充电桩建设。江西、安徽和河南等省份均发布相关政策，其中不少省份提出要在明后年实现高速公路服务区充电桩全覆盖。湖南省则提出高速公路和国省干线充电站间隔少于50公里；到2025年底，全省充电设施保有量达到40万个以上。

上海金融与法律研究院研究员刘远举告诉中国新闻周刊，高速假期充电难基于一个波峰需求出现，类似高铁、风景区的酒店，这个问题长期存在，充电桩的设计也不会按照峰值需求来设计。

崔东树认为，应该采取改提升主流车型续航能力、改善充电桩充电能力、引入充电分流引导等多元化解决高速充电难问题。

“引导车主下高速去充电，是一个办法。”刘远举和崔东树都提到这一点，他们认为除了大兴基建之外，还应使用补充手段来应对充电难的情况。

小鹏相关负责人向媒体表示在高速服务区出入口5km范围内建站作为站点补位，目前已建成10多座高速出入口充电桩，车行时间在10分钟内。

但对于新能源车主而言，专门为了充电而多跑路，无疑十分不便。

刘远举认为新能源汽车充电时间长和续航提升是个长期存在的瓶颈问题，并非三五天能解决的。在长途出行中，换电是个可行方案，鼓励车企在后备箱等位置增加新电池的空间，可以用换电分流充电需求，他补充道“这只是一种辅助手段”。

作为充电模式的重要补充，工信部、能源局、发改委等已就换电站建设进行了调研和试点，换电也连续两年写入《政府工作报告》中。蔚来汽车表示将加快换电站布局，目前蔚来累计建设了超500座换电站，一座一天下来最高可完成67次换电，平均每小时完成2.8次换电。

崔东树则建议，改善高速充电体系建设：“作为充电桩服务企业来说赚钱是主要的，尤其是面临一定资金压力的情况下，由于高速服务区的充电桩本身利用率不高，需要激发其它的充电桩企业在高速上建设充电桩。同时引导互联网充电平台加大对高速公路充电共享体系的扶植和引导。这样百姓使用电动车出行的效率会明显改善。”

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