为充电排队4小时，新能源车主在高速上有多囧？

以上述排队4小时的车主所在地区湖南来看，10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长96%，有充电站出现排队充电现象。为了应对国庆充电高峰，国网湖南电动汽车公司对京港澳湖南段18座服务区充电站进行引流。

湖南省交通运输厅公开数据显示，目前湖南省投入运营的服务区有117.5对（高速公路分为双侧式服务区和单侧式服务区，单侧式服务区为0.5对，双侧式服务区为1对），查询“湖南高速新能源”小程序，可查到的充电站则有24座，每座充电站有4-8个充电桩不等。这意味着湖南省高速公路目前只有不到四分之一的服务区可以提供充电服务，充电桩大约有100多个。

10月1日至7日，湖南省高速公路出入口总流量为2869.81万辆，日均流量409.97万辆，日均同比增长9.95%，为日常流量的1.95倍。如此之大的出行量之下，基于目前新能源车的渗透率，100多个充电桩恐怕很难支撑车主的充电需求。

不只因为桩少

充电桩数量不足，导致了高速充电的不便，在节假日尤其明显。但高速公路充电难不只是充电桩少造成的。充电桩分布不平衡、利用率低、监管服务不到位、运营困难不赚钱等也是棘手的难题。

充电桩的主要分布地区在一线城市客流密度大的公共区域，公共桩保有量排名前十的省份基本也是发达地区，广东、上海、北京名列前三，前十名的公共充电桩保有量占比达72%；西部、北部以及小城市充电桩分布较少，可想而知，充电桩的这种布局，让敢于开电动车返乡的车主遭遇各种难题。

事实上，最影响充电问题的是充电桩利用率低。公开数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右，充电桩铺设最多的北京、上海的使用率仅为1.8%、1.5%。

早在2014年，我国充电桩布局即进入急速扩张阶段。然而，这些充电桩早期建设标准不合规，布局不合理，运营也不科学，这些桩多为慢桩，充电时间需要8到10小时，导致利用率低下，要更换成本又很高。

日常情况下，由于城市的封闭性和品牌的不兼容性，以及公共桩停车位被燃油车占领，充电桩使用时长短，长期处于闲置状态，此前媒体报道中曾出现停车场100多个充电桩只开放9个的情况，大片僵尸桩出现。

充电桩设备技术门槛不高，这导致车桩生产企业入局者多，而相关生产标准却不够统一，很多充电桩并不能有效与车的接口匹配，相关部门的监管也并不全面。

目前在国内主导公共充电桩建设的企业较为集中，在整个产业链中核心环节是运营公司，以特来电、星星充电和国网公司为代表，截至今年8月，三家企业的充电桩数量达到64.4万个，占公共充电桩数量的三分之二。

工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量达6420万辆。未来十年，按照1:1比例，充电桩建设存在6000多万的缺口，将形成万亿元市场。充电桩看起来是一门朝阳行业，但相关企业却鲜有赚钱的。

经营五年后，2019年特来电宣布全面盈利，这也是唯一一家盈利的头部企业。特来电董事长于德翔此前曾在接受采访中表示，公司最开始亏损压力非常大，累计投资50亿左右，前四年亏损超8亿。

据媒体报道，一个快充桩前期投入成本在10万上下，如果在全国范围内铺设，是一笔巨大的资金投入。根据光大证券相关报告显示，就当前来看，基础电费一般在0.4元/kWh~0.6元/kWh之间，也就是说家用私桩充电价格一般一度电几毛钱，无停车费；而公共桩一般由电费和服务费组成，充电服务费均在1元/kWh以下，一般为0.4元/kWh~0.9元/kWh，加上电费后，公共桩需1元/kWh以上，停车费算在内更为昂贵，相比之下，公共充电桩充电价格并不划算，更导致了车主不会选择运营商的公共桩来充电，充电桩企业盈利较难。

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