专家详解郑州地铁事故：“200年一遇”标准破防 缺乏联动停运机制 列车无逃生门

文/黄玉璐

缺氧，失温，交代后事，抢救无效死亡……7月20日18时许，积水造成郑州地铁5号线列车在海滩寺站和沙口路站隧道内停运，500余位受困乘客中，有12人经抢救无效死亡，5人受伤送医。

无论在运营里程还是年客运量上，中国城市轨道交通均是世界第一。对大中城市居民而言，地铁几乎是每日通勤的“动脉”，与都市生活形影不离，一旦出现严重故障，就如堵塞血管的血栓，危及城市运转乃至个体生命。

地铁多了，极端天气也多了。去年5月22日，洪水倒灌致广州地铁13号线停运。今年7月18日，北京地铁6号线金安桥站也因暴雨倒灌闭站，与之相连接的S1线也关停两站。此次郑州地铁5号线事故更让都市人感到痛惜和心有戚戚：本该便民的地铁，何以“杀人无形”？

孟轶研究城市公共交通、轨道交通22年，在郑州地铁事故中，他看到了天灾的无情、联动机制的亟待完善以及前期车辆设计的缺漏。

7月18日，北京地铁金安桥站因暴雨出现严重渗漏，3日后站台顶棚依然多处漏水，换乘扶梯积水严重无法使用。摄影/黄玉璐

远超“200年一遇”设防能力

“本次事故的核心，是千年一遇级别的天灾。”

在孟轶看来，即使是按照200年一遇防洪标准设计修建而成的郑州地铁，在此次暴雨面前，也于事难补。

根据中央气象台的解析，本轮强降雨从17日8时开始下，累计雨量大，降雨极端性突出，短时降雨强。

3天时间，郑州降水量达到720毫米，而往年郑州全年平均降水量为641毫米，尤其在今年7月20日16时至17时，也就是地铁受困前2小时，郑州最大小时降雨量突破中国大陆历史极值，达到201.9毫米，局地3小时最大降雨量达333毫米。

正如网友所说，这场豪雨对郑州而言，相当于3天下完一年零两个月的雨，降雨高峰时瞬间灌进上百个西湖。另据郑州地铁最新发布的公告，本次地铁5号线受困事故原因为不远处的五龙口停车场和周边区域严重积水，18时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，造成列车在沙口路站至海滩寺站区间迫停。

孟轶认为，这次地铁被淹是一种必然。地铁出入口多，通道也多，包括专门的通风隧道，通风需要靠引风机，这些通道大都会通达地面和外界相连，当外界因为暴雨严重淹水时，都可能往地铁隧道内灌水。

在地铁防洪能力上，他介绍，中国修建城市轨道多以地下线路为主，相应排水能力只能匹配比一般年份降水高一些的情况，无法应对这次刷新历史纪录的降水量。

按规范，省会城市重要设施防洪标准设计不能低于百年一遇，设防标准一般在100年到500年一遇，低一级城市防洪能力不能低于50年一遇。郑州地铁的防洪标准是200年一遇，但从重现期来看，此次郑州暴雨已达到“千年一遇”。

孟轶表示：“灾害是造成这次郑州地铁严重灌水、隧道成了‘下水道’的核心原因，地铁被淹这一点不是人的原因，也不是现阶段人类科技可抗拒的。”

复杂的停运决策

水漫隧道，一系列风险也随之而来。虽然地铁被淹是本次暴雨大幅超过设计标准所致，是不可抗力，但在孟轶看来，乘客被困并非不可抗力，而是管理标准上存在问题造成的。

根据此次事故获救乘客的描述，20日18时许列车被迫停运后，在接下来被困的几个小时间，积水逐渐灌入车厢内，到21时，水位一度渐渐没过乘客的胸口，甚至没过头顶，车内氧气因为无法补充而越来越少，受困者出现缺氧、失温，有些出现呕吐、昏厥等症状。

孟轶补充道，当时受困车内还有触电风险，虽然牵引动力电——1500V直流的架空线在车辆被困的第一时间就已经停电，但是车内应急控制电源等都没有及时断电，当洪水进入车厢后，车内的乘客还是会有触电风险。

实际上，从19日晚到20日11点50分，郑州市气象局陆续发布了4次暴雨红色预警信号，一直到20日降雨突破极值时，郑州地铁官方微博接连发布20条地铁站口暂关、线路调整的通知，但5号线始终在运行，公众对地铁方面为何没有及时停运的质疑也甚嚣尘上。

但孟轶并不赞成仅根据宏观的天气预警（含最高级预警）就大范围提前停运、调整线路。首先天气预报的准确率依然有限，特别是本次灾难性天气的预报准确度只有10%左右，如果根据全范围的暴雨预警来管制，会造成更负面的社会影响。

其次，在恶劣天气中，比如城市内涝、路面积水的情况下，作为城市重要的公共交通工具，居民往往会更倾向于利用地铁出行，尽管此时地铁的安全性相对而言也降低了——尤其本次郑州20日降下暴雨时正值晚高峰。因此，在孟轶看来，作出停运决策必须要在社会影响和天灾恶化情况之间权衡。

孟轶介绍，到目前为止，国内城市轨道交通方面没有形成基于实时数据监测灾害性天气的统一停运规范，不同区域、不同气候特点的城市，例如沿海台风侵袭较多的城市，可能有关于台风的地方性规定，但不普适于全国。

另据交通运输部发布的《城市轨道交通行车组织管理办法》第三十二条规定，因降雨、内涝等造成车站进水，严重影响客运服务的，行车调度人员可根据车站申请发布封站命令，组织列车越站。线路积水超过轨面时，列车不得通过。

但另一位城市轨道交通运营研究人士向笔者表示，实际操作过程中，相对于体系更完备，且应急经验更充足、调度更精确的铁路系统而言，城市轨道交通往往不同城市“各自为政”，尤其地铁在地下运行，观察更不便利，同时地铁司机按照调度命令行驶，“调度不给命令停，司机似乎也不敢停”。

孟轶透露，停运一般需要层层上报到市政府。“轨道交通停运，在日本可能一个传感器就可以命令停车停运，在国内需要层层批准，容易贻误战机。”

缺乏联动熔断机制

天灾在所难免，但孟轶认为，这不代表郑州地铁事故在人为方面就没有责任。

他表示：“从发生事故前郑州的累计降水量来看，其实早已超出郑州地铁设防标准，如果当时就组织停运调度的话，让列车靠站不再发车，同时不强制清客，仍然允许乘客站内避雨，虽然车站和隧道仍然会被淹掉，但是救援难度和伤亡必将大幅降低，也不会出现乘客被困隧道内水没胸口的危象。”

他指出，首先，要设立和完善基于实时降水量和累计降水量的水灾预警停运机制。“不能随意下点雨就停运，也不能明显超越防洪设计标准、超越危险限度后还在所谓坚持运行。”国内应当真正把气象监测和数据播报重视起来，以应对越来越复杂的气候变化，立即着手建立气象台站、地震台站和城市轨道交通、铁道交通直接的联网互动机制。对于较大的城市或者都市圈，比如北京，甚至应当建立各区气象台站和该区内的线路联动机制。

另外，宏观预警难作为停运依据，这就要求更微观、更精确、更联动的局域预警和熔断系统。

孟轶举例道，一个城市应当根据当地防洪标准、行洪能力、地形地貌以及服务对象不同特性等，设置科学合理、各有不同的降水量警戒线，北京这类地形复杂的大型城市还经常出现不均匀的强降水，应精确到各区，结合实际状况，综合比较和结合各区特点，对本辖区内的服务对象设置不同的警戒雨量。

一旦发现超限，直接通知辖区内的地铁线路进行“停运调度”，安排区域内地铁列车到站后不再发车，不得在区间隧道内停车和滞留。如果雨势增大、车站进水，再安排站内乘客撤离，如果雨势减小，线路都安全，则可直接恢复运营。

截至2020年底，中国大陆地区已有45个城市开通城市轨道交通244条，线路长度7969.7公里，其中78.8%为地铁运营线路。但孟轶坦言，在联网互动机制和灾害微观监测方面，同日本等多灾害国家相比，中国这方面的管理理念整体上相对落后：“高铁刚起步，普速和地铁基本还没起步，缺乏系统完备的顶层设计。”

以多地震的日本为例，日本新干线广泛铺设地震仪，当地震仪检测到地震后立即通过特殊的算法进行预测，预测到强震则通过电波通知附近的铁道信号关闭以及变电所停电，让列车自动紧急制动自动停车，赶在地震波到来前充分减速或者停车，防止高速运行时翻车。

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