聚焦四大争议！企业家驾蔚来车祸离世，祸因“自动驾驶”？谁之责

闫兵提到，除非能够证明事发时车辆出现了失去控制或违背驾驶人操控指令的情形，否则驾驶人本人是应当承担部分责任的。毕竟，无论商家是否存在过度宣传，目前汽车领域的“自动驾驶”尚未发展到可以完全脱离人的掌控的程度，在启动“自动驾驶”功能的同时，驾驶人依然应当集中精力保证车辆按照交通规则行驶，这一点是驾驶人知道且应当知道的。

“目前出了责任事故，没有第三方机构去鉴定事故是否由汽车自动驾驶软件的bug引发，还是由汽车的硬件芯片设计缺陷引发。国家、行业都没有出台相关管理鉴定智能汽车自动驾驶事故责任的法规或办法。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示。

争议四

车企宣传混淆概念？

专家：车企混淆概念误导消费者，消费者对自动驾驶风险意识不足

自动驾驶正逐渐从科幻走进现实，随之而来的还有交通事故。有关自动驾驶技术与应用的大讨论正如火如荼。

根据美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。张翔向新京报贝壳财经记者表示，目前国内自动驾驶技术还不成熟，正从L2级向L3级升级。

但记者注意到，在实际宣传层面，大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定，如蔚来、小鹏选择用类似“NOP”、“NGP”取代，或部分车企使用“L2+级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”等类似的表述。这在某种程度上，或也导致了车主对于自动驾驶车辆风险的忽视。

自动驾驶企业AutoX创始人肖健雄在接受新京报贝壳财经记者采访时也表示，辅助驾驶安全性差，有些商家在宣传时，为了商业利益将“辅助”驾驶与 “自动”驾驶的概念进行了混淆。

张翔也指出，目前驾驶辅助仍不安全、技术不成熟。现在一些车企为了提高销量，大力宣传这种功能，吸引消费者购买，车主在使用时沉浸于这个功能，忽视安全规则，所以发生了很多交通事故。

但在乘联会秘书长崔东树看来，类似事件的发生也与消费者对车辆“自动驾驶”功能的认识和风险意识不足有关。

“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”乘联会秘书长崔东树指出，企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。

事实上，自动驾驶安全问题也已引起了监管部门的关注。8月12日，继工信部、公安部等部门联合印发智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范后，工信部又发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（简称“《意见》”）。虽然上述征求意见稿尚未转变为具体法规，但《意见》中对智能汽车数据与网络安全、智能汽车产品管理等方面均提出了指导意见。

在自动驾驶安全方面，《意见》提出，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务；企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

此外，《意见》中也着重强调了对软件远程升级（OTA）的管理，对从强化企业管理能力、保证产品生产一致性等两方面提出了要求，并强调未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

“《意见》的出台对智能网联汽车起到一个规范作用，能够帮助智能网联汽车市场走向一个健康、快速发展的道路。”在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，明确告知车主的车辆功能信息，自动驾驶的性能和限制条件、功能激活等方法，或有效降低自动驾驶引发的交通事故。

闫兵表示，对于自动驾驶这种新技术应该持包容的态度，毕竟这是汽车科技的发展方向。“但是在实际使用中还是应当持保守的审慎态度，毕竟这一技术关系着我们自身及其他交通参与者的安全，哪怕事故概率只有万分之一，但这万分之一一旦触发却是我们无法承受的。”

新京报贝壳财经记者 张冰 白昊天 陈维城 编辑 陈莉 校对 刘军

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