31岁企业家开蔚来车出事故致死，“自动驾驶”该不该背锅？

如奥迪A8在几年前就宣布率先推出L3级自动驾驶车型，面向时速60公里以下的拥堵场景，但是其自动驾驶系统无法识别信号灯，没办法自主通过交叉路口，因此在快到交叉路口时会退出自动驾驶系统，提前10秒提醒驾驶员接管。但是这款车型至今尚未量产。

有律师向《中国新闻周刊》解释说，我国目前尚无法律支持L3级自动驾驶车辆商业化，如果在车辆驾驶层面发生错误导致事故，现行法律一定会追究驾驶员的责任。

据中新网报道，林文钦好友提供的数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为每小时45.1公里，最高速度为每小时114.6公里。NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时间44分钟。在整个行程过程中，只出现一次急加速现象，并没有急减速的现象。

从目前公开信息可以判断，车主林文钦确实开启了NOP功能，但是否完全交付驾驶权，仍然有待警方调查后才能得出结论，这也是事故调查中最核心的问题。

除了法律法规的障碍，实现L3的技术难度依然不小。“虽然我们现在看到开启L2级自动驾驶功能的车辆在路况较好的高速公路上行驶时，驾驶员会‘放手放脚’，甚至闭眼休息，但无论从安全还是法律角度，人始终要作为L2级自动驾驶系统的备份，当系统出现问题时人要可以介入。但是L3级自动驾驶意味着在一定场景下人不需要作为备份，这就要求系统的安全冗余设计得非常强大。”戴一凡说。

他解释说，即使L2级自动驾驶系统可以做到99分，最后1分仍然需要人作为备份去弥补，如果不再需要人作为备份，就需要系统做到无限趋近于100分，需要投入非常多的成本才能做到让人完全放心交给系统控制。

既然在L3级自动驾驶尚未真正实现，现有量产车型自动驾驶最高级别仅为L2级的情况下，保证驾驶员对于车辆的监控就很重要。何为保持对车辆的监控？戴一凡认为，底线就是保持视觉注意力的集中，不能闭眼休息，一些国外车企会比较注重在L2级自动驾驶开启后对驾驶员是否履行监控责任的监控。

比如凯迪拉克Super Cruise开启后会监控驾驶员面部朝向以及是否闭眼，特斯拉的Autopilot会监控驾驶员的手是否在方向盘上，如果长时间离开方向盘，系统会启动报警机制，甚至会自动停车。有业内人士坦言，“国内车企在这方面做得比较少。”

在这种情况下，汽车行业分析师张翔有些担心一些L2级自动驾驶车型的车主会过分信任系统。“现有的L2级自动驾驶系统更多是一种技术体验，但一些人像玩游戏一样对其上瘾，有车企也过分将其作为营销噱头。”

2019年8月，蔚来汽车副总裁沈斐曾在微博上发布一段视频，表示“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”视频中清晰可见，沈斐在高速路段双手脱离方向盘。开着L2的车，误以为可以解放双手双脚，类似对车主可能产生误导的细节，在车企营销中普遍存在。

无法识别的障碍物？

即使对于L2级自动驾驶，为何车辆没有及时在障碍物面前刹停？这是导致车主死亡的另一个直接原因。

张翔告诉《中国新闻周刊》，自动驾驶可以被拆分为三个层面，首先是“感知层”，相当于人用眼睛看外面的世界，系统通过毫米波雷达、摄像头探测周边环境，再将数据传送给第二个层面“决策层”，经过计算后发出指令到“执行层”，其中任何一个环节出现问题都可能导致事故。

林文钦驾驶的蔚来ES8，是蔚来的第一款量产销售车型，也是蔚来汽车的旗舰车型，由安徽江淮汽车集团股份有限公司代工生产，官方指导价为46.80万～62.40万元。蔚来官网显示，蔚来 ES8 配备的是NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统，采用1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。

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